Unatrag mjesec dana u javnost je izašla informacija kako o projektu dovršetka izgradnje Istarskog ipsilona i redefiniranju koncesijskog ugovora intenzivno pregovaraju predstavnici Bina-Istre i Vlade, odnosno Ministarstva financija i  Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture. Na stolu su, govorilo se, različite varijante i modeli, a tema je priprema novog ugovora o koncesiji, njegovo redefiniranje, pa čak i produljenje. Naime, sadašnji ugovor o koncesiji istječe 2027. godine, a jedna od ponuđenih opcija Bina-Istre bilo je produljenje koncesije za dodatnih pet godina da bi se ostvario dodatni investicijski i kreditni potencijal za izgradnju punog profila na dionici dugoj oko 56 kilometara od Pazina do čvora Matulji, u što je uključen i projekt izgradnje druge cijevi tunela Učka. No, ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić bio je kratak – »produljenje koncesije naprosto ne dolazi u obzir«.

Pregovori traju
Ministar je tada pojasnio i da je riječ o jednom lošem koncesijskom ugovoru po Hrvatsku i da treba znati da bi svako produljenje koncesije bilo tretirano od strane Eurostata kao novi koncesijski ugovor koji automatski ide u javni dug države.

Naplata tunela Učka nužna i izbog skupog održavanja
Govoreći o naplaćivanju tunela Učka koji je financiran samodoprinosom građana, Silić kaže da je upoznat s činjenicom da je trećina financirana narodnim zajmom, dok je ostatak financiran iz kredita države '80-ih godina.
– Tunel Učka je danas dio koncesije Bina-Istre i pod naplatom je od puštanja u promet, dakle i prije dolaska Bina-Istre. Nažalost, upravljanje i održavanje tunela dugog pet kilometara je jako zahtjevno i skupo te predstavlja godišnje ulaganje više od dva milijuna eura za izvanredno održavanje te još oko četiri milijuna eura godišnje za redovno održavanje. Da Bina-Istra nije preuzela tunel i obnovila ga, on definitivno ne bi bio siguran za promet danas ili bi ga preuzeo HAC koji bi isto tako morao uložiti znatna sredstva u upravljanje i održavanje. Podsjećam da je tunel Učka, kao i druga imovina kojom trenutno upravlja Bina-Istra, vlasništvo Hrvatske i svih Istrana.

Direktor Bina-Istre Dario Silić potvrdio je da se pregovara s Vladom.

–  Jedna od ključnih tema je i pitanje produljenja koncesijskog razdoblja na način da se rok koncesije vrati na inicijalni rok do 2037. godine koji je smanjen zbog ograničenja maksimalnog roka koncesije, koje je uvedeno izmjenama zakona o koncesiji, a da bi se mogao financirati nastavak izgradnje te smanjiti iznos potpore iz državnog proračuna, rekao je Silić. Pojasnio je i da kratko koncesijsko razdoblje projekta Istarskog ipsilona, za koje se opredijelila država, ne otvara mogućnost pristupa održivim modelima financiranja.

– Drugim riječima, kratka razdoblja povrata kredita, iziskuju plaćanje visokih rata što se prihodima iz cestarine ne može pokriti pa se država opredijelila za subvenciju projektu. Praksa na sličnim projektima u EU pokazuje da duži periodi koncesije omogućuju vraćanje kredita s dužim otplatnim rokovima i samofinanciranje projekta te financijsku ravnotežu, neovisno o tome da li je razina prometa niska. U takvim slučajevima, subvencija države je niža ili pak nepotrebna, istaknuo je Silić.

Upitan kako komentira napise da je koncesijski ugovor s Bina-Istrom štetan za Hrvatsku, kaže da osobno ne smatra da je štetan jer je omogućio da Istra zasluženo dobije autocestu i poveže se s ostatkom Hrvatske.

– Potrebno je podsjetiti da je projekt Istarski ipsilon nagrađen 2003. i 2007. godine priznanjem »Project Finance Magazina« za originalnosti u inovativnom projektnom financiranju bez državnog jamstva. Činjenica da u modelu financiranja nove faze gradnje sudjeluje i Svjetska banka, govori o priznatosti dosadašnjeg rada Bina-Istre, istaknuo je Silić.

Činjenica da će Bina Istra dobiti više od milijarde eura do kraja koncesije, ostavlja dojam superprofita. No, Silić kaže da samo na prvu, građani mogu dobiti dojam da je biti koncesionar autoceste superisplativ posao, ali da u stvarnosti praktički sve autoceste u Hrvatskoj ovise o državnom proračunu i ne mogu se samofinancirati iz cestarina, što je i jedan od razloga zašto se krenulo u monetizaciju.

– Gradnja autocesta je skupa i dugovi koje su koncesionari stvarali u prošlosti za gradnju autocesta moraju se vratiti bankama uvećani za kamate. Primjerice, dug Bina-Istre iznosi oko 600 milijuna eura, dok ukupni troškovi koncesionara prelaze 1,1 milijardu eura do kraja koncesije. Moram naglasiti da iznosi koji se spominju od milijardu eura ne idu dioničarima Bina-Istre nego su to iznosi, pored cestarina, koji služe do kraja koncesije da se vrate dugovi, to jest troškovi financiranja za građenje autoceste u vlasništvu Hrvatske i svih građana, istaknuo je Silić.

Dobro za turizam
Interes Hrvatske za gradnju autocesta, kaže Silić, ogleda se u činjenici da je većina autocesta turističkog karaktera, odnosno predstavljaju neophodnu infrastrukturu za razvoj turizma u državi.

– Uzimajući u obzir da turizam predstavlja više od 30 posto BDP-a Hrvatske, onda je ulaganje u autoceste svakako opravdano. Financijska korist također nije zanemariva. Dokazano je da se puštanjem u promet zapadnog kraka Istarskog ipsilona u punom profilu autoceste, zahvaljujući kraćem vremenu putovanja, bilježi povećanje od 1,2 milijuna turista koji su doputovali Istarskim ipsilonom u posljednjih pet godina. Analize govore da je sve navedeno doprinijelo povećanju prihoda turističkog sektora za 779 milijuna eura u posljednjih pet godina. Završetkom dionice Pazin-tunel Učka, bit će u Istarsko gospodarstvo uloženo 200 milijuna eura, a kada se tome pridoda prihod države kroz porez na ovom projektu tijekom razdoblja koncesije, navedeno će utjecati na rast BDP-a za više od 0,5 posto, pojašnjava Silić i dodaje da osim turizma, autoceste omogućavaju veliki broj sporednih pozitivnih efekata, poput pozitivnog utjecaja na razvoj gospodarstva jer je u prostoru Istarskog ipsilona sagrađeno pet industrijskih zona te je znatno olakšana povezanost Istre s ostatkom Hrvatske. Što se tiče Bina-Istre, najvažniji razlog za autocestu i dupliranje Istarskog ipsilona i tunela Učke je sigurnost.

Bina-Istra izgradila je, kaže Silić, novih sto kilometara poluautoceste koja je u drugoj fazi gradnje proširena u puni profil autoceste, u što je uloženo oko 600 milijuna eura. Kroz cijelo to razdoblje, garantirali su visoke standarde održavanja autoceste s posebnim naglaskom na potpunu usklađenost sa zakonskim propisima, zaštitu okoliša, brigu za zaposlenike te uvođenje programa održivog razvoja. U sklopu izgradnje punog profila Istarskog ipsilona, Bina-Istra je financirala i izgradila dvije ceste koje nisu u koncesijskom području i na kojima nema naplate cestarine, a omogućit će lakši pristup na autocestu te prema turističkim odredištima. Riječ je o spojnoj cesti čvor Umag-granični prijelazi Kaštel i Plovanija te danas iznimno bitan spoj Peličeti-Pomer.

– Bina-Istra ima cilj završiti Istarski ipsilon radi sigurnosti i brze i udobne vožnje naših korisnika. Na tom se putu trudimo biti dobar partner nadležnom ministarstvu (MMPI) s kojim imamo odličnu suradnju i aktivno radimo da se dovrši autocesta u cijelosti na pravcu Pula-Rijeka. Danas radimo na dovršetku izgradnje punog profila na dionici Pazin – tunel Učka – Matulji. Naime, s obzirom na otežanu gospodarsku situaciju, a da bi se što prije realizirao barem dio projekta, usredotočeni smo na dionicu Pazin – tunel Učka za koju su dovršeni svi glavni projekti, dobivena je građevinska dozvola, osigurana su sredstva financiranja te je otkupljen veći dio zemljišta. Za tu dionicu, trenutno su pri kraju pregovori s državom radi utvrđivanja novog aneksa ugovora o koncesiji koji je preduvjet za početak izgradnje predmetne dionice. S Ministarstvom prometa pripremamo novi koncesijski ugovor koji predviđa da se još veći dio rizika vezanih za projekt, prebaci na koncesionara u skladu sa smjernicama EU-a i zakonodavstvom. Stoga bi odluka o početku radova mogla biti uskoro donesena. Bina-Istra je tehnički spremna, kaže  Dario Silić.

Piše: Dario Silić / Glas Istre